[ Annons ]

Illustration: Cecilia Lundgren
Publicerat 20 februari, 2015

På väg mot en normfri parkering

En ”ointelligent lösning” som hindrar, försvårar och fördyrar bostadsbyggandet säger kritikerna och menar att i den moderna hållbara staden måste parkeringsnormen och synen på bilparkering förändras.

Emil Lund hoppar upp på lastcykeln med elassistans, där matkassarna står staplade i lastutrymmet med precis tillräckligt med plats för de två sönerna som ska hämtas på dagis. Han ställer sig på pedalerna och trampar iväg, och hinner tänka att om drygt tjugo minuter är de alla hemma, redo att laga middag. En syn som kan, och enligt experterna måste, bli vanligare i Sverige. Runt femsnåret när det är dags att lämna jobb, skola, åka till träning eller hämta barn från dagis väljer allt fler att låta bilen stå. Körkortsinnehavet har minskat och körsträckorna kortats. Och även om antalet registrerade bilar fortsätter att växa så väljer fler alternativa färdmedel i sin vardag.

[ Annons ]

Bilens plats i samhället 2015 är under förändring och därmed också behovet av parkeringsplatser. Parkeringsnormen, det minimiantal av parkeringar som måste byggas i samband med nyproduktion av kontor och bostäder, har kritiserats för att förhindra en hållbar stadsutveckling och hämma bostads­produktionen. Parkeringsnormen varierar mycket mellan orter och hanteringen av parkering är under förändring. Sänk normen säger många, gör den flexibel säger andra och vissa kritiker vill slopa den helt.

Parkeringstal noll är närmast  en utopi, och jag vet inte om det  är önskvärt heller.
Pernilla Hyllenius, Trivector Traffic

– Parkeringsnormen innebär ett hinder för nya bostäder, en ekonomisk pålaga på redan höga byggkostnader. Men det är på politisk nivå som beslut i frågan tas. Politiker förstår inte, eller har åtminstone ännu inte förstått vad konsekvensen av parkeringsnormen är, säger Rickard Nygren, arkitekt på White Arkitekter i Stockholm, som menar att ingen ifrågasätter parkering i sig men att det finns andra värden idag som är viktigare i en stad och då måste man prioritera.

– Värden som ökat bostadsbyggande, plats för cyklar och promenerande, parker och så vidare är idag lika viktiga, eller viktigare, än att platser för stillastående bilar ska subventioneras av bostäder.

Parkering är en dyr post i nybyggnation då en parkeringsplats i runda slängar kostar mellan 350?000 och 500?000 kronor att bygga, en summa som inte täcks av avgiften för parkeringsplatsen. Avgiften räcker ofta bara till driften och parkeringsplatsens byggkostnad fördelas istället på samtliga boendes hyra, oavsett om hushållet har bil eller inte.

– Bilister i Sverige är idag bortskämda med billig parkering, och har dessutom vant sig vid att ha bilen väldigt nära det egna boendet, säger Pernilla Hyllenius, från konsultföretaget Trivector Traffic.

Det var på 1950-talet, när bilarna blev allt fler, som parkering blev en stadsbyggnadsfråga. Hur ska bilarna få plats och hur undviker vi trafikstockningar frågade sig kommunerna och blickade mot bil-landet USA för lösningar på det ökade parkeringsbehovet. Där fanns i städerna miniminivåer för parkering vid nybyggnation och krav på byggherrarna att anlägga parkeringsytor och garage. En bra lösning tycktes det och så blev den amerikanska parkeringsnormen även en svensk norm vid nybyggnation.

Men det är inte 1950-tal längre och andra saker konkurrerar med parkering när en stad ska byggas, en stad som ska vara hållbar och tät, och innehålla betydligt fler bostäder om vi ska lösa bostadsbristen. Kritiken mot parkeringsnormen, ur hållbarhets-, ekonomi- och urbaniseringsaspekter, växer starkare.

– Jag vill inte tala om en parkeringsnorm längre eftersom jag anser att det inte ska finnas någon norm. Utan istället ska det finnas ett spann för antalet parkeringar och det ska baseras på analyserat behov för varje nybyggnation, säger Pelle Envall, doktor i trafikplanering och vd för Trafikutredningsbyrån och fortsätter:

– Vi borde inte längre titta på hur vi kan lösa boendes parkeringsbehov utan analysera hur vi på bästa sätt ur alla perspektiv kan lösa boendes behov av mobilitet. Och det kräver mer komplicerade, men också mer intelligenta lösningar. Att bara bygga parkering är en enkel lösning, men ointelligent.

Några av lösningarna som har lett till lägre parkeringstal runt om i Sverige är utökade möjligheter till bilpool, elcyklar och lastcyklar till boende och ökat samutnyttjande av redan befintlig parkering i området.

– Kommunerna har ett ansvar för en hållbar trafik och parkering har fortfarande en plats i våra städer. Men om fastighetsägare och byggherrar har andra lösningar och goda förutsättningar för att göra annorlunda borde kommunerna tänka sig att sänka parkeringstalen. Det går inte bara att sänka och tro att det ska fungera utan andra åtgärder krävs också, säger Pernilla Hyllenius.

I städer som Paris, Köpenhamn och Berlin har man redan frångått parkeringsnormen och infört maxnivåer för antalet parkeringar vid nybyggnation, och på vissa håll fasta cykelparkeringstal istället. Det finns också mer långtgående åtgärder med helt bilfritt boende där boende om de vill äga bil får leta parkeringsplats på den öppna marknaden. I Sverige är vi inte där ännu men allt eftersom börjar synen på parkering även här luckras upp. Allt fler kommuner inför så kallade flexibla parkeringstal.

Det är just det som Pelle Envall pratar om, ett spann för antalet parkeringar där det slutgiltiga antalet baseras bland annat på vilken typ av byggnad som planeras, och vilka alternativa mobilitetslösningar för boendes kommunikation som erbjuds. En av de kommuner som påbörjat en förändring och infört en flexiblare  parkeringsnorm är Solna. Det nya rikt­värdet är ett parkeringstal på 0,8 parkeringar per lägenhet, men allt mellan 0,1 till 1,1 accepteras. Vilket parkeringstal som ska gälla baseras på avstånd till spårtrafik, avstånd till service samt storlek på lägenheten.

– Vi ville underlätta för byggnationen av mindre lägenheter, men också uppmuntra till ett ökat cyklande, säger stadsbyggnadskommunalrådet Anders Ekegren och tillägger att kommunen uppmärksammat det ökade behovet av cykelparkering och har nu tagit fram en cykelparkeringsnorm.

Och i Sverige planeras nu för den första bostadsrättsföreningen med parkeringstal noll, eller i alla fall noll boendeparkering. Som en del av forskningsprojektet Positive Footprint Challenge bygger Riksbyggen bostadsrättsföreningen Viva där det endast kommer finnas parkeringsplatser för bilpoolsbilar (läs mer om det projektet och hur de vill påverkar människors vanor på nästa sida).

– Men parkeringstal noll är närmast en utopi, och jag vet inte om det är önskvärt heller, säger Pernilla Hyllenius.

 Och Pelle Envall, som är en av de som forskat mest på parkering i Sverige, säger att förändringen av hur vi ser på parkering är på väg, även om kommunerna behöver ytterligare påtryckning från fastighetsägare, byggherrar och arkitekter.

– Samtidigt måste vi låta den här utvecklingen ta tid och utvärdera de projekt som finns där man använt mer flexibla parkeringstal, och till exempel titta på hur bilpoolsservice fungerat. Utvärdering är avgörande skulle jag säga för att övergången till ett nytt system ska fungera, så att vi inte står där med en ofungerande norm om några år igen.

FAKTA/så kostar det att bygga

Asfalterad yta  10–15 000 kr/bpl

Parkeringsdäck  50–100 000 kr/bpl

Parkeringshus (ovan jord)  100–300 000 kr/bpl

Nedschaktat garage  350–450 000 kr/bpl

Bergrum i befintlig miljö 500–600 000 kr/bpl

Mekaniskt garage  800–1000 000 kr/bpl

Källa: Stockholm Parkering

[ Annons ]

[ Annons ]

[ Annons ]

[ Nyheter ]
[ Reportage ]
[ Krönikor ]
[ Papperstidningen ]