Bilstaden är på väg ut. Stadsplaneraren och forskaren Alexander Ståhle är säker på sin sak. Och det är fastighetsmarknaden som kommer att vara den starkaste drivkraften.
Här sitter vi. Två medelålders män med varsin kaffe latte i ett glashus på Södermalm. Båda med bostadsrätter på lagom promenadavstånd. Vi ska prata om hans syn på hur framtidens städer utvecklas. Ämnet för stadsbyggnadsforskaren Alexander Ståhles kommande bok.
[ Annons ]
Alexander Ståhle, som också är vd för konsultföretaget Spacescape, bjuder på en chokladboll som känns lika ekologisk som den omskrivna stadsodlingen ”På spåret” som skymtar där nere till höger. För bara några år sedan var det uteliggarna som sov i den övergivna järnvägstunneln intill och som brukade bränna isoleringen på kopparkablar där. Inte fullt lika märkbart bakom glasväggarna, men desto mer aktuell, är naturligtvis den rådande flyktingkrisen.
Så, när alla säger, nej snarare skriker, att det behöver byggas. Har det då någon som helst relevans att diskutera hur?
– Självklart! En sak som jag tycker att man ofta glömmer, eller låtsas glömma, är att det inte är brist på bostäder var som helst. Ska vi lösa bristen måste vi fundera på var och hur folk vill bo. Det är ingen idé att bygga stora enklaver ute i skogen. Det skapar tak över huvudet, men det löser inte bristen på efterfrågat boende. Med erfarenhet från miljonprogrammen måste vi inse att det kan skapa en massa andra problem, som segregation och dålig närservice.
Modulhus…?
– … låter som nödlösningar. En stad är per definition ett hållbarhetsprojekt, det vi bygger nu kommer att finnas om hundra år. Om vi inte etablerar stråk och centrumlägen som är långsiktigt hållbara blir det extremt dyrt i framtiden.
Alexander Ståhles bok Alla behöver närhet beräknas vara ute i handeln våren 2016.
I boken, som i skrivande stund bara finns som ett utdrag, berättar Alexander Ståhle om sin och framtidsforskaren Noah Rafords, från MIT i Boston, forskning om hur framtidens städer kan se ut. En nyckelfråga är hur vi förhåller oss till bilismen som Alexander Ståhle menar inte är given i framtidens stad.
– Det handlar inte bara om vad som är önskvärt utan om vad som faktiskt är sannolikt, säger Alexander Ståhle.
Det är viktigt att förstå att utvecklingen inte är helt ödesbestämd. Den går att påverka genom planering.
Studien bygger på så kallad large scale crowdsourcing. Fyra hundra experter, forskare och planerare har fått ge sin syn på framtiden. Osäkerheter, som en eventuell energikris eller nya politiska reformer, gör att framtiden kan ta olika vägar.
– Det är viktigt att förstå att utvecklingen inte är helt ödesbestämd. Den går att påverka genom planering. Bästa exemplet är dagens bilstad som är resultatet av hur man ville bygga för snart hundra år sedan.
Alexander Ståhle gör en snabb resumé: I debatten i början av 1900-talet stod städerna mest för gammal smutsig slum. Som radikala motpoler kom stadsplanerna för det fullständigt ordnade och rationella samhället. Franska Le Corbusiers La Ville Radieuse, amerikanska Frank Lloyd Wrights Broadacre City, och engelska Ebenezer Howards Garden City var utopiska visioner. Men tack vare sin rationella storslagenhet kom de att genomföras.
– Det är otroligt viktigt att komma ihåg att den modernistiska funktionsseparerade staden var en hypotes. Ingen visste om det skulle funka. Och nu får vi leva med det. Staden vi har byggt tvingar många att köra bil. Dagens trafik och bilberoende är alltså stadsplanerarnas fel.
Ett av framtidsstudiens möjliga scenarier (läs mer här intill) är Fristaden där bilindustrin, villaindustrin, motorvägsindustrin och köpcentrumsindustrin fortsätter diktera planering och utveckling. Det är bilstaden 2.0.
– Men jag vill i min bok beskriva varför de två andra scenarierna också är troliga. För det finns starka tecken på att många, i synnerhet när de får se bilder på Fristaden, vill ha en annan framtid.
Tecken som att borgmästare och stadsplanerare i de stora världsstäderna antagit policydokument om att styra bort från bilstaden, inte minst i USA. Att FN, WHO och Världsbanken tagit tydlig ställning mot den utglesande staden. Och att drygt en månad efter valet meddelade den vänsterkoalition som nu styr Oslo att all privat fordonstrafik ska förbjudas i den norska huvudstaden. Någon detaljerad plan för hur målet ska uppnås har ännu inte presenterats. Men förslaget har skapat oro hos lokala näringslivet och möts av applåder från klimathöjdarna.
– Vi har i flera stora studier sett att marknaden redan idag söker sig till lägen där man har god gång-, cykel- och kollektivtillgänglighet, att man söker biloberoende lägen. De kontorskomplex som ligger längs med motorvägar är de sämsta investeringarna just nu.Men Alexander Ståhle menar att det inte främst är miljömässiga drivkrafter som kommer vara avgörande i utvecklingen mot den bilfria staden – utan fastighetsmarknaden.
Fastighetsprofessorn Christopher Leinberger har visat hur amerikanska städer och stadsdelar med hög så kallad walkability också har högre fastighetsvärden. På webbsajten walkscore.com kan man kolla en specifik adress. Värdet – från noll ”Bilberoende, alla vardagsärenden kräver bil” till hundra ”Gåendes paradis, vardagslivet kräver inte bil” – baseras på hur många butiker, serviceställen, skolor, parker och så vidare man når inom fem minuter. Till fots alltså.
Kvarteren kring Skanstull nära kontoret där vi sitter har 85-95 i walkscore. Men flyttar vi oss ut i landet, säg till villaområdet Bymarken utanför Jönköping, så blir värdet 6. Den siffran ger bakgrund till varför organisationer som Fastighetsägarna, Svenska Stadskärnor och Svensk Handel värjer sig mot tanken på den bilfria staden som alternativ i de lite mindre städerna. I den gemensamma rapporten Levande stadskärnor skriver Björn Bergman, vd i Svenska Stadskärnor om hur det visserligen är en positiv vision att kunna gå och cykla, men att det inte stämmer med verkligheten. Går det inte att ta sig med bil till stadskärnan väljer kunderna det externa köpcentret istället.
Alexander Ståhle vill inte förringa hotet mot stadskärnorna. Men han håller envist fast vid att bilen inte är svaret på sikt, utan vill få oss att tänka ett steg längre.
– Vi behöver egentligen inte bilen inne i stadskärnorna. På kort sikt måste det dock finnas parkeringar i nära anslutning till stadskärnan. Även externhandelsområden vill upplevas som små stadskärnor utan störande biltrafik.
Ingenjörsdrömmen. Ebenezer Howards Garden City var en utopisk vision om ett grönt utspritt förortslandskap indelat i
särskilda områden för industri, handel och andra för bostäder. Runtom ett bälte av småbruk.
Parkeringsplatserna runtom är bara ett medel för att komma dit.
– Hittar du på andra sätt att komma dit så får du en helt annan kalkyl och helt andra fastighetsvärden.
Andra sätt kan vara cykel. Twitternamnet är Stockholm Cyclo och under det artistnamnet gör han också jazzig techno (finns på Spotify). Så visst gillar han cykeln.
– Men det är inte så att alla kommer tvingas att cykla. Vi kommer mer att se transporter som en funktion som kan lösas med en mångfald av olika transporttjänster, exempelvis självkörande taxi-bilar. Att äga bil är dyrt och tidskrävande, precis som det har blivit med Spotify. Vem köper skivor idag om man inte är vinylnörd?
– Minskad stadsbilism kan också lösa integrationsproblem och skapa en mer rättvis stad. För biltrafik segregerar. En starkt trafikerad gata skapar barriärer mellan människor. Tänk på hur det ser ut i miljonprogramsområden. Att det är bilfritt inom själva området upplevs som en kvalitet. Men så är de omringade av en trafikled som skärmar av från andra stadsdelar.
Det kostar dubbelt så mycket att försörja den som bor i villa med infrastruktur jämfört med den som bor i lägenhet.
Du beskriver det som att de flesta är överens om att vi helst vill slippa bilstaden. Varför behövde du skriva en bok?
– Det stämmer att vi har nått en kritisk massa av människor och organisationer som säger samma sak. Men det sker lite konkret förändring eftersom vi har byggt en stad som reproducerar sig själv. Vi har fortfarande stora motorvägsprojekt och stora villaområden där man inte kan leva utan sin bil.
Jag försöker mig på en invändning.
Men villaägarna…?
– Vänta… (han är uppe i varv nu.) Det handlar också om hur vi har ett enormt institutionellt system i form av näringsliv, bilindustri, externa köpcentrum och byggföretag som bygger motorvägar som livnär sig på bilsamhället.
Okej, men villaägarna… de är väl också en del av staden?
– Ja, självklart kommer vi att ha villaområden. Men ser man det krasst samhällsekonomiskt så kostar det dubbelt så mycket att försörja den som bor i villa med infrastruktur jämfört med den som bor i lägenhet. Den utspridda staden är dyr för individen och samhället.
I framtidsscenariet ekostaden har energin blivit så dyr att vissa villasamhällen helt enkelt dör ut eftersom det blir för kostsamt att bo där.
Okej, vi utgår från att du får rätt. Inom en överblickbar framtid har massbilismen försvunnit ur städerna. Vad är då ditt råd till fastighetsägaren?
– Tänk på att alla behöver närhet, (Alexander skrattar nöjd över att ha lyckats produktplacera namnet på sin kommande bok i ett citat). Leta efter de lägen som i framtiden är stadens mest levande och tillgängliga – med allt annat än bil. Valfriheten och biloberoendet är den stora konkurrensfördelen.
Här introducerar Alexander Ståhle ytterligare ett begrepp: det gäller att skapa ”stickiness”. Alltså att oavsett om man är kontors- eller bostadsutvecklare så handlar det om att tillföra kvaliteter så att folk vill stanna där. Och det behöver kanske vid det här laget sägas att det inte är en parkeringsplats.
– Tänk på vilken gatumiljö du är med och skapar. Det räcker inte med att enbart skapa världens bästa aktivitetsbaserade kontor. Din fastighet måste bli en mötesplats för hela staden, inte bara för dina hyresgäster. Många fastigheter skapar idag en usel stadsmiljö som sänker värdet. Men, många fastighetsägare är på gång i rätt riktning. De som är modiga och förberedda på en ny bilfriare framtid kommer att ligga steget före.
Tre framtidscenarier
Vykort från Alexander Ståhle och Noah Rafords projekt Post Car(d) Urbanism där de har försökt skapa trovärdiga förutsägelser om framtiden.
Teknostaden: Det är god tillgång på energi. Ekonomin blomstrar i lokala innovationskluster. Inkomstnivåerna är relativt jämnt fördelade. Transportsystemet är nästan helt automatiserat. Några parkeringsplatser behövs knappt eftersom de fordon som behövs är i ständig rörelse. Därför har staden kunnat förtätas med nya byggnader som producerar mer energi än de förbrukar. Nära idag: Singapore, Tokyo och Seoul.
Fristaden: I Bilstaden 2.0 råder ingen energibrist. Den ekonomiska tillväxten är stark. Men resursfördelningen är ojämn i detta marknadssamhälle. Privatbilismen ökar och trängseln är större. Staden förtätas med skyskrapor på den extremt värdefulla mark som återstår när bilarna tagit plats. Bor gör man i de nya villaorterna i stadens periferi – om man har råd. Nära idag: Atlanta, Houston, Melbourne.
Ekostaden: Klimatförändringar och geopolitiska konflikter har orsakat energikris. Den teknologiska utvecklingen har fortsatt men resursbristen märks i form av att det mest byggs små mikroanläggningar. Det har blivit för dyrt att transportera sig från de perifiera villaförorterna som växte fram längs motorvägsbyggen 2015. De förslummas eller blir jordbruksområden. Istället sker omfattande förtätning i innerstad och närförort. Men inga skyskrapor – de är för dyra att bygga.
