Illustration: Dennis Eriksson
Publicerat 30 december, 2022

Mikromobil stad

I Stockholm införs miljöbilszoner och allt fler stadskärnor blir helt eller delvis bilfria. Det ställer krav på nya transportlösningar. Goda exempel finns, men det blir en stor utmaning att växla upp i större skala.

Bland det första det nya styret i Stockholm gjorde var att besluta att Gamla stan och vissa delar i city blir miljö-bilzoner från och med 2024. Konkret innebär det att bara elbilar och de mest utsläppssnåla gasbilarna får köra på vissa gator. På sikt är tanken att fler gator ska bli helt bilfria till förmån för gågator, cykel och kollektivtrafik. Liknande initiativ har även kommit från det rödgröna styret i Göteborg, som nyligen presenterade förslag om att utreda möjligheten att stegvis förbjuda alla bensinbilar i innerstan.

[ Annons ]

De politiska signalerna är väl visserligen lite tvehågsna. Regeringen slopade klimatbonusen för elbilar men utlovar en utökning av laddstolpar i hela landet. Men oavsett politikens vindlingar är trenden tydlig om man sneglar på övriga Europa. Till exempel har Paris beslutat om att stadens centrala delar ska vara nästintill bilfria inom två år och Köpenhamn har redan flera bilfria zoner i city.

Om reglerade och helt bilfria stadskärnor på riktigt ska fungera i vår vardag krävs andra typer av mobilitetstjänster, alltså andra sätt att transportera sig än via ett fordon. Inte minst talas det om mikromobilitet – små lättillgängliga fordon som ska skapa smidiga trafikflöden utan att ta upp dyrbar parkeringsplats – vilket inte visat sig vara helt enkelt. Sedan det blev parkeringsförbud för elsparkcyklar på gång- och cykelbanor i Stockholm och andra städer kör parkeringsvakter och elsparkcykelbolag i skytteltrafik till och från platsen för bortforslade fordon. Nyligen kom också ett besked från Länsstyrelsen i Jönköping som anser att det inte går att begränsa antalet elsparkcyklar.

Det är rörigt i både bokstavlig och juridisk bemärkelse med andra ord. Därför talas det alltmer om att fastighetsägare borde involveras i större utsträckning. Frågan är bara hur. Goda exempel där mobilitetslösningar redan från byggstart har involverats finns det numera hyfsat många exempel på.

Vi har byggt huset med särskild fokus på cykeln.

Ett av de mer omskrivna är Riksbyggens pilotprojekt Viva i Göteborgs innerstad. Här har man tillsammans med Göteborg Stad drivit igenom en fastighet som helt saknar parkering för den egenägda bilen. I stället erbjuds de boende mobilitetstjänster som elbilspool, cykelpool och flexibla kontorsplatser i fastigheten.

– Vi har byggt huset med särskild fokus på cykeln. Vårt cykelgarage är anpassat för att man ska kunna cykla hela vägen in med hjälp av en cykelbro från gatan. Själva garaget är också byggt i glas för att skapa en ljus och trevlig miljö, där det även finns cykelverkstad och möjlighet att spola av cykeln, säger Martin Lundblad sälj- och marknadsansvarig på Riksbyggen Göteborg.

Med hjälp av en app kan de boende inte bara överblicka tillgängliga transportalternativ, som går att boka och betala direkt, de har även tillgång till rådgivning. Detta är något som Thomas Höjemo, doktor på institutet för bostads- och urbanforskning vid Uppsala universitet, menar har stor påverkan för hur väl mobilitetslösningar tas emot. Nyligen påbörjade han en studie kring hur boende upplever sitt användande av mobilitetstjänster erbjudna av fastighetsägaren.

– Bland de boende fanns många frågetecken kring hur lösningarna skulle användas, och framför allt det praktiska runtom med batterier, nycklar och montering. Det efterfrågades till exempel tydliga guider och även fysiska demonstrationer, säger Thomas Höjemo.

Vi sänkte p-talen för att i stället satsa på ett omfattande mobilitetserbjudande.

I familjebostäders stockholmshusen, Stockholms kommunala bostadsbolags satsning på kostnadseffektiv nyproduktion, kom mikromobiliteten att bli en nyckel. Som ett riktvärde kan nämnas den gemensamma rapport som Fastighetsägarna Stockholm, Hyresgästföreningen och Naturskyddsföreningen presenterade 2020. Där kom analysföretaget Evidens fram till att en halvering av antalet parkeringsplatser (p-talet) kan öka nyproduktionen i Stockholm och Göteborg med 20 respektive 8 procent.

– Vi sänkte p-talen för att i stället satsa på ett omfattande mobilitetserbjudande i form av bil- och cykelpool, stationer för cykelmeck och avspolning, skåp för elbatterier och även leveransboxar för paket, säger Emma Evers Holm, hållbarhetsstrateg på Familjebostäder.

Vi får inte missa grundläggande saker, som till exempel trygga gårdsmiljöer där barn som bor i våra fastigheter kan lära sig att cykla.

Emma Evers Holm tror det finns potential att växla upp de mobilitetslösningar som redan finns på marknaden, men att man ofta behöver ta ett större helhetsgrepp.

– Man behöver tänka i flera led när man gör stora mobilitetssatsningar, och vi behöver titta bredare än enbart på den enskilda fastigheten. Vi får inte missa grundläggande saker, som till exempel trygga gårdsmiljöer där barn som bor i våra fastigheter kan lära sig att cykla.

Men dessa två projekt är nyproduktion, med möjlighet att från start planera in mobilitetslösningar. Desto svårare är det att involvera det befintliga beståndet. Malin Gibrand, affärsområdesansvarig för stadsutveckling på Trivector, har under det senaste året undersökt hur nya mobilitetslösningar kan föras in i fyra tidstypiska bostadsområden från 1950–1970 för att skapa plats för fler bostäder, mer grönska och minskat bilresande. Studien visar att överdimensionerade parkeringsytor i kombination med låga parkeringsavgifter är en stor utmaning – men också en möjlighet.

– Ett överutbud av billig bilparkering gör det svårt för nya mobilitetstjänster att konkurrera med det egna bilägandet. Å andra sidan, genom att införa nya mobilitetstjänster i kombination med att prisreglera och öka samnyttjandet av parkeringsplatserna kan man ta bort minst 20 procent av alla parkeringsplatser. Ytan kan i stället användas för att skapa bättre utrymme för mikromobilitet och andra mobilitetstjänster, men även skapa plats för nya bostäder. Mobilitetstjänster kan på så vis göras tillgängliga för både befintligt och nytt bostadsbestånd, vilket även skapar ett större kundunderlag för tjänsterna, säger Malin Gibrand.

Ett överutbud av billig bilparkering gör det svårt för nya mobilitetstjänster att konkurrera med det egna bilägandet.

Boendeenkäter som ingick i studien visade att 40–60 procent av bilägarna i dessa områden vill minska sitt bilresande, men att en stor andel av de boende inte äger en egen cykel. Bristen på smidig och säker cykelparkering är sannolikt en bidragande orsak, där cykelrum i källarplan utan smidiga ramper i många fall gör det svårt att förvara både elcykel och lådcykel.

– Dessa områden saknar också i hög utsträckning mobilitetstjänster som delade elsparkcyklar, lånecyklar, cykelpool eller bilpool, säger Malin Gibrand.

Sannolikt finns det även ett stort intresse för nya mobilitetslösningar i de tilltänkta miljözonerna i centrala Stockholm. Här finns dock knappast några stora ytor av underprissatt parkeringsyta att lägga beslag på. Tillgången till mobilitetslösningar är visserligen större än i övriga stadsdelar, mycket tack vare det stora antal start-up bolag som bland annat satsat på delade elsparkcyklar. Men frågan är, återigen, hur länge till? I Europa har flera städer skärpt reglerna eller helt förbjudit färdmedlet. Är innerstadens invånare utelämnade åt denna kamp mellan riskkapital och kommunalt styre?

Kommunen har en stor roll att spela i skiftet bort från bilsamhället.

Göran Smith, enhetschef för mobilitet i transformation på forskningsinstitutet RISE, menar att svaret varken är enkelt eller tvärsäkert.

– Kommunen har en stor roll att spela i skiftet bort från bilsamhället, både vad gäller ytorna de förvaltar och genom deras planering av de lokala transportsystemen. Men det är en utmaning även för dem. Mycket är fortfarande nytt och de har antagligen inte alla verktyg de behöver för att kunna styra framväxten av mobilitetstjänster. Utöver att se över sina egna parkeringsbestånd skulle en möjlig väg framåt kunna vara att se över ett omställningsstöd för privata fastighetsägare som vill bygga om ytor för att stödja aktiv och delad mobilitet i sina befintliga bestånd. Men exakt hur det skulle utformas vågar jag inte svara på, säger Göran Smith.

Han konstaterar att de goda exempel som finns i dag inte rakt av är applicerbara var som helst.

– De är ofta ganska unika nybyggnationer, där man också tydligt har kunnat marknadsföra fastigheten som ett innovativt och miljövänligt projekt och där de inflyttade därmed också varit förberedda på upplägget, säger Göran Smith.

Bilpoolsaktörer har en stor utmaning i att få tillgång till parkering.

Men han tycker ändå att fastighetsägare borde utforska möjliga samarbeten med privata mobilitetsaktörer i större utsträckning.

– Bilpoolsaktörer har en stor utmaning i att få tillgång till parkering. Här finns exempel där fastighetsägare försett bilpoolsleverantörer med kostnadsfri parkering mot att de boende då har fått gratis medlemskap. I detta finns ju en potential oavsett hur stort eller litet parkeringsbestånd man har.

Göran Smith tror att det säkert också går att hitta liknande upplägg där man avvarar ytor till aktörer som exempelvis erbjuder elsparkcyklar eller andra delade mobilitetstjänster.

Boende i Brf Viva kan enkelt boka och susa runt i en Zbee.

ETT FLEXIBELT GREPP

Riksbyggen har under flera år arbetat med mobilitetslösningar. Som här på bilden: boende i Brf Viva kan enkelt boka och susa runt i en Zbee, ett elfordon mellan cykel och bil. Nu vill Riksbyggen ta mobiliteten ett steg längre. I projektet Flexgate, som via Drive Sweden fått finansiering av Vinnova, ska ett 20-tal partners utreda ett potentiellt nytt koncept.

Tanken är att få in fler funktioner, av fler aktörer och över en längre tidsperiod. Det kan till exempel handla om att vara ett center för bygglogistik, återbruk och laddinfrastruktur. Tanken är att ett mobilitetshus också ska kunna användas som lokal för medborgardialog, showroom för fastighetsutvecklare eller service som delningstjänster och verkstad för de boende. Framåt ska det kunna anpassas till framtida automatiserade transportsystem med till exempel självkörande skyttlar och leveransrobotar.

[ Reportage ]
[ Nyheter ]
[ Krönikor ]