Långt bort men nära

Urbaniseringen och växande storstäder har lett till att en stor del av befolkningen pendlar varje dag. Utbyggd kollektivtrafik gör det idag möjligt att bo längre bort, bo billigare men ändå nära i tid. Hotet mot utvecklingen är ökad trängsel.

Det är ungefär två mil från Göteborgs central till orterna Lindome i söder och Jonsered i öster, nästan fyra gånger längre än till Majorna, Guldheden eller Gamlestaden, stadsdelar som anses ligga mer eller mindre i Göteborgs innerstad. Fast sätter man sig på bussen, tåget eller spårvagnen tar det faktiskt ungefär lika lång tid att nå alla dessa platser. Spannet är 16 till 30 minuters pendlingstid enligt de tidsberäkningar konsultbolaget Trivector tagit fram till Fastighetstidningen.

Förflyttar vi oss till Stockholms-regionen visar pendlingskartan att det tar 60 till 90 minuter att åka kollektivt från centrum till eftertraktade bostadsområden som Saltsjöbaden och Ekerö. Inom samma intervall går det att nå Storvreta norr om Uppsala, cirka 8 mil från Stockholm city eller för den delen även Nyköping eller Västerås.

Det ska påpekas att dessa tider inte är från dörr till dörr och alla bor självklart inte i kvarteren runt  stationshusen, men det ger en bra bild av hur kartan ritats om tack vare utbyggnad av kollektivtrafiken de senaste 50 åren, och då inte minst tack vare den som går på spår. Urbaniseringen av Stockholm har till stor del formats av tunnelbanans sträckningar snarare än tvärtom. Tid är pengar och pendlingstid är en valuta, även för fastighetsbranschen.

 ”En hygienfaktor”, säger Lina Brantemark, affärsutvecklare på Veidekke Bostad, när hon ger sin syn på effektiv kollektivtrafik i nya områden som de etablerar sig i.

–  Det går inte att som förr enbart fundera över garageplatser och parkeringsnormer, något som för övrigt kommunerna aktivt arbetar med. Alla våra projekt ska ha bra kollektivtrafik och rätt mycket av det vi bygger eller ska bygga i Stockholmsregionen är kopplat till utbyggnaden av tunnelbanenätet.

Det gäller bland annat bostäder i Barkarbystaden, Hagastaden och Järla torg i Nacka – samtliga stadsdelar som ska nås med tunnelbanan när sträckningen byggs ut de närmaste åtta åren.

– En förutsättning för att vi skulle förvärva de här byggrätterna var förstås tunnelbanan och vi är även medfinansiär till utbyggnaden på olika sätt, påpekar Lina Brantemark.

Prislappen för utbyggnaden av t-banan är cirka 30 miljarder kronor. Stor del av finansieringen är kopplad till löften att det byggs 78 000 bostäder i de berörda kommunerna. Men det är ett avtal enbart kopplat till bostäder – inte arbetsplatser.

– När man gjorde överenskommelsen 2013 var fokus bristen på spårbunden trafik och bristen på bostäder. Då uppmärksammades inte, och kanske inte heller så mycket idag, behovet av fler kontor, säger Mårten Frumerie förvaltningschef Region Stockholm och ansvarig för utbyggnaden.

För Vasakronan, Sveriges största fastighetsbolag med främst kommersiella fastigheter i portföljen, har policyn länge varit att finnas centralt i städerna och om man etablerare sig längre ut ska det helst vara i närheten av en station.

– I städernas centrala lägen ser folk det inte som något större problem att gå en stund till en tunnelbane- eller pendeltågsstation, ligger kontoret i ett område utanför staden är 700 meter ganska långt att gå, säger Johanna Skogestig, chef för fastighetsinvesteringar på Vasakronan.

Vad är då värdet för kollektivtrafik omsatt i pengar? Det är svårt att sätta någon exakt siffra eftersom så många andra variabler spelar in såsom service med mera.

En fingervisning är kontorshyrorna i Arena-staden dit tunnelbanan inte kommer förrän 2020 men där det går att ta ut 3 500 kronor per kvadratmeter, samma produkt i andra lägen i Solna ligger runt 2 000 kronor per kvadratmeter.

Nyköping ligger vid havet inte så långt bort  står det på affischer i Stockholms tunnelbana, fotot är en vacker bild med ung kvinna i vattnet. Kommunen försöker övertyga huvudstadsborna att flytta tio mil söderut och kampanjerna har varit återkommande sedan 2005. Inflyttningen från Stockholm ökar också år efter år, störst gehör får man hos barnfamiljer som ser möjligheten att bo stort för runt halva priset jämfört med Storstockholm. Bostads- och fastighetspriserna följer rätt så väl urbaniseringen. Så i grunden är pendling för de flesta en prisregleringsfråga.

Eller en köfråga. På Bostadsförmedlingen i Stockholm är fastighetsägare i Nyköping och även i Västerås välkomna att lämna lägenheter till kön. Senaste tillskottet är 135 nyproducerade hyresrätter i Nyköping som Riksbyggen byggt.

– Allt  som ligger inom rimligt pendlingsavstånd är intressant för de som står i vår kö. Avgörande är förstås i vilken mån man är beredda att lämna sin plats i bostadskön för en lägenhet en bra bit ut från staden. Vi ska inte förmedla lägenheter som folk inte vill ha, säger Christer Edfeldt, vd för Bostadsförmedlingen.

Vad är då en acceptabel pendlings-tid? I Sverige mellan 45–60 minuter visar forskning på området. Börjar det gå över en timme sjunker snabbt motivationen.

– Sedan beror mycket på var man bor, säger Lena Smidfelt Rosqvist, forskningschef på Trivector med huvudkontor i Lund. Att pendla en timme är knappast accepterat här i Skåne, men ok i huvudstaden.

– Jag har en bekant som bor utanför London med absurda pendlingstider, men det har hennes grannar också och då är det socialt accepterat och kan man använda tiden på tåget till arbete upplevs det inte som lika besvärligt.

Lena Smidfelt Rosqvist påpekar att restiden i snitt faktiskt inte ökat med åren, skälet till att vi kan bo allt länge ut från städernas centrum är att det går fortare att färdas. Samtidigt, vilket man skulle kunna tro, har inte bilresandet minskat.

– Bilen används inte lika mycket till pendling men desto mer på fritiden. Det kan bero på att vi har mer fritid och att det finns intressen som kräver större mobilitet, säger Lena Smidfelt Rosqvist.

Björn Öhman, expert på transportsystem på wsp anser att ett stort ansvar hänger på hur vi idag ordnar med kollektiva färdmedel när nya bostads- och arbetsområden byggs upp.

– Flyttar en familj in i ett område där det saknas kollektivtrafik så blir det ofta nödvändigt att skaffa två bilar för att få vardagspusslet att gå ihop och om det senare det blir en tågstation kan man ändå lätt bli fast i sina gamla vanor.

Bilen används inte lika mycket till pendling men desto mer på fritiden.

En annan faktor som kan minska vårt kollektiva resande är trängsel och förseningar. Kapaciteten i kollektivtrafiken följer inte med i samma takt som förtätningar och nya bostäder. Så ser det ut i många storstäder runt om i världen och trängseln har på sina håll lett till en kontraproduktiv effekt – folk undviker helt enkelt att åka kollektivt. En studie i 19 länder gjord av Visa och Stanford University, visade att så många som 36 procent av resenärerna undviker tunnel-banan på grund av trängsel. Undersökningen visade också att vår tillfredsställelse och lycka minskar för varje extra minut av pendling. -Människan är anpassningsbar men det finns bevisligen gränser även för frustrerade pendelresenärer när tåg ställs in och resan blir en fysisk kamp för att komma fram till sin arbetsplats.

SJ påpekar gärna att punktligheten är god, under 2018 var det 88 procent av tågen som kom fram i godtagbar tid. Men det som stör bilden är att punktligheten är sämre på vardagarna och under rusningstrafik. Det finns ett tydligt samband mellan högtrafik och försenade tåg, alltså då som man är i störst behov av att komma i tid.

Gerhard Wennerström, vd för Samtrafiken som koordinerar kollektivbranschen, menar att kapaciteten är tillräcklig inom kollektivtrafiken om man bättre kunde smeta ut trafikmängderna över dagens alla timmar.

– Vi är vana vid att alla ska göra allt samtidigt, till exempel äta lunch mellan tolv och ett. Klockan två är det helt tomt på lunchkrogen. Samma sak är det i kollektivtrafiken som har en rejäl överkapacitet den största delen av dygnet. Det behövs mer av flextänk-ande för att vi ska kunna utnyttja de resurser vi har.

Kanske krävs även en bättre utsmetning av befolkningen för att lösa bostadsbrist och trafikpropparna i och runt storstäderna. Förre bostadsministern Peter Eriksson talade om att bygga nya städer och nog finns det mark som skulle fungera väl –  i 31 av våra största kommuner finns 39 000 kvadratkilometer yta som det går att arbetspendla till under en timme enligt en beräkning av Samtrafiken. Det är en yta som motsvarar hela Danmark.

Nu är det som bekant alltid en strid om vem som ska stå för fiolerna när det kommer till infrastruktursatsningar; stat, regionerna, kommunerna och fastighetshetsbolag försöker i möjligaste mån bolla runt ansvar och kostnader. ”Bebyggelse- och transportplanering för hållbar stadsutveckling” heter ett betänkande som i mars landade på bostadsminister Per Bolunds bord. Utredningen kom fram till att kommuner bör införa krav på transportplaner i detaljplanering för nyetablering av bostäder – det för att städer ska kunna utvecklas hållbart, och klimatmålen ska kunna uppnås. Idag är kombinationen klimatmål och tillväxt en svår balansgång.

– Det måste finnas bra kollektivtrafik som går snabbare än bil redan från början när områden etableras. Man måste kanske ta pengar som skulle gå till p-platser och lägga på satsningar på kollektivtrafik eller cykelvägar, säger Lena Smidfelt Rosqvist på Trivector, en av konsultbyråerna som tagit fram underlag till utredningen.

Och i din drömvärld. Hur ser det ut om 40-50 år?

– Det mesta man vill göra under en dag ska det räcka med att förflytta sig till fots eller på cykel. Nästa nivå är tillförlitlig och flexibel kollektivtrafik, och så ett system för delade tjänster för bilar, men det är tredjehandsvalet.

Björn Öhman på WSP anser att politikerna i möjligaste mån ska hålla sig till styrmedel som uppmuntrar till förändringar.

– Inom detta område tror jag inte på lagstiftning och förbud, det är bättre att skapa förutsättningar som är attraktiva för medborgarna och dessutom samhällsekonomiskt lönsamma.

– Sedan, tillägger Björn Öhman, måste det även finnas en balans i hur hårt man kan driva satsningar på kollektivtrafik om det samtidigt innebär att andra områden i landet får sämre resurser. Det kan leda till negativa effekter som minskad matchning på arbetsmarknaden med lägre tillväxt och lägre skatteintäkter som resultat.

EN NORDISK 11-MILJONERSSTAD KAN BINDAS SAMMAN

Längs med Sveriges västkust ligger städerna tätt och räknar man även in grannländerna kan området från Oslo i norr till Hamburg i söder ses som en jättelik storstadsregion med 11 miljoner invånare. För att ta tillvara på den tätheten behöver infrastrukturen byggas ut.

– Kapaciteten på Öresundsbron kommer inte att räcka till längre in i framtiden när godståg, höghastighetståg och pendeltåg ska samsas samtidigt, säger Johan Wessman som är vd på Øresunds-instituttet.

Därför finns flera planer på nya förbindelser över Öresund. Ett alternativ är en utbyggnad av Köpenhamnsmetron till Malmö, ett annan är en tunnel för väg och järnväg mellan Helsingborg och Helsingör.

En annan viktig investering för regionen gäller enligt Johan Wessman Västkustbanan. När nuvarande järnväg får dubbelspår hela vägen mellan Malmö och Göteborg kommer det bli möjligt att köra tåg som kan gå upp till 250 kilometer i timmen mellan städerna samtidigt som kapaciteten ökar.

– SJ håller dessutom på att bygga om sina X2000-tåg för att klara strömmottagningen på den danska sidan, då kan tågen gå vidare till Odense och Århus, säger Johan Wessman.

Nästa steg söderut leder till Hamburg. Den nya förbindelsen över Fehmarn Bält är redo för byggstart och väntas stå klar om ungefär tio år.

Arbetsmarknadsregioner behöver inte bara handla om områden där daglig pendling är möjlig. I takt med att arbetsmarknaden förändras blir också andra resmöjligheter aktuella. Det kan handla om veckopendling eller arbeten där man bara behöver vara på plats ibland. Möten kan ske på annat håll och resor utgår från närmaste flygplats. När Øresundsinstituttet undersökt utpendlingen från större sydsvenska orter visade det sig exempelvis att -Stockholm fanns på tio i topp-listan över de vanligaste pendlingsorterna i tio av elva undersökta kommuner.

– Den här utvecklingen kan ses som en pendang till hur fastighetsbolag anpassar kontoret till flexibla lösningar. På samma sätt anpassar förtagen möjligheterna för sina anställda att pendla och bo och arbeta på olika platser, säger Johan Wessman.

NY JÄRNVÄG BINDER IHOP TÄT KUSTREGION

När järnvägarna i Sverige anlades på 1800-talet höll man sig ofta borta från kusterna. Stambanan genom Norrland är ett bra exempel på det. En anledning var militär, järnvägen skulle vara skyddad från fartygsartilleri. En annan orsak var att markpriserna var billigare i inlandet. Men det innebar samtidigt att järn-vägen missar viktiga städer som Umeå, Piteå, -Skellefteå och Luleå.

Norrbotniabanan – en 27 mil lång järnväg mellan Umeå och Luleå – är tänkt råda bot på det problemet.

– När restiden mellan Umeå och Luleå halveras, öppnas helt nya möjligheter för människor när det gäller allt från karriärval och bostadsort till att uppleva och utöva kultur på andra orter, säger Elisabeth Sinclair.

Hon berättar att 60 procent av befolkningen i Västerbotten och Norrbotten bor efter kusten, vilket innebär att området mellan Umeå och Luleå har en lika hög befolkningstäthet som Västra Götalandsregionen.

Enligt Norrbotniagruppen är den nya järnvägen nödvändig för att Sverige ska klara av att ställa om till ett klimatvänligt transportsystem och minska koldioxidutsläppen.

– Tack vare Norrbotniabanan kommer de personer som bor i och omkring Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå och Luleå att tillhöra en och samma arbetsmarknadsregion. Att bo och arbeta på olika orter kommer inte längre att vara ett problem, säger Elisabeth Sinclair.

Planering pågår för sträckan mellan Umeå och Skellefteå. På vägen mellan Umeå och Dåva har även byggnation påbörjats 2018. För sträckan norr om Skellefteå finns än så länge inget beslut om fortsatt planering och bygge.

”SKA 30 MINUTER KOSTA SEX MILJONER?”

Västeråsbon Daniel Carlmatz är en av många långpendlare till och från Stockholms centralstation. Han tycker det fungerar bra och ställer sig frågan om kortare restid är värt pengarna.

Två timmar varje arbetsdag sitter Daniel Carlmatz på tåget mellan Västerås och Stockholm. Det har han gjort i fyra och ett halvt år sedan han började arbeta som AD och grafiker på en kommunikationsbyrå i centrala Stockholm.

– Man kan se det som onödig tid jag kunde ha spenderat med familjen, men också som ett sätt att få tid till att tänka, mina mest kreativa stunder under dagen är faktiskt när jag pendlar, säger Daniel Carlmatz.

Han är född och uppvuxen i Västerås, bor med fru och två mindre barn i centrala delarna av staden. När erbjudandet om jobb i Stockholm kom fanns inga tankar om att flytta till huvud-staden. I Västerås finns familjen, vänner, nätverk och inte minst back-up hos föräldrar som kan ta hand om sjuka barn som inte kan gå till förskolan.

– I bakhuvudet finns förstås tankar om att flytta till Stockholm när barnen börjar skolan och när de blir mer självgående, men då är frågan vad man har råd att köpa för att komma närmare jobbet. Ska det kosta oss sex miljoner kronor för att spara 30 minuter i restid?, frågar sig Daniel Carlmatz.

För det mesta går pendlingen smärtfritt. Han har lärt sig vilka avgångar man oftast hittar en sittplats på så att det går att arbeta under färden och han kan då registrera resan som arbetstid. Det innebär att han ofta kan gå lite tidigare från jobbet.

– Numera känner man igen rätt många på tågen, vi är ju några som åker samma tider, konstaterar han.