Vägen fram har proppat igen

Ett samhälles blodomlopp och nyckeln för att bostadsbyggandet ska komma igång – infrastruktursatsningar är en fråga som ligger högt på agendan. Fastighetsägare kan både bidra till och tjäna en slant på nya lösningar.

Annons:

Annons:


Den tredje juni hade den riktiga sommarvärmen ännu inte anlänt till Nacka. Däremot så många noggrant förseglade kuvert att de fyllde ett kassaskåp i stadshuset till bredden.

– Vi fick sitta i tre dagar och registrera alla anbud, berättar Karl Hallgren, projektledare på Nacka kommun.

Kuverten innehöll propåer om att få bygga de första husen nära den nya tunnelbanelinjen som ska ansluta Nacka till Stockholms blodomlopp.

Runt 150 anbud kom in. Vinnande i den tuffa konkurrensen blev Svea Fastigheter, Bo-trygg och Wästbygg.

– Vi har en väldigt het marknad i och med det låga ränteläget. Det är mycket kapital som vill placeras. Det finns inte så många byggrätter i Stockholm när det väl kommer ut sådana blir det stor konkurrens. Närheten till tunnelbanan är jätteviktig för fastighetsägarna, säger Karl Hallgren.

Infrastruktur liknas ofta vid samhällets blodomlopp. Alla huskroppar är tätt sammankopplade via vägådrorna och vi färdas där emellan. Om våra förbindelser inte kan växa kan inte heller samhället göra det.

Men nu hämmar en propp i allra högsta grad den svenska utvecklingen. Siffrorna talar sitt tydliga språk. Sedan mitten av 1960-talet har andelen av BNP som investerats i infrastruktur halverats. På Svenskt Näringsliv talar man om att Sverige lider av en infrastrukturskuld. Den skulden uppgick 2013 till omkring 300 miljarder kronor, enligt samma organisation.

Det är lätt att inse varför infrastrukturfrågor hamnar allt högre upp på dagordningen hos svenska fastighetsägare. Hur attraktiv en fastighet i sig än är, har den inget större värde, vare sig för ägare eller samhälle, om den inte går att nå.

Privata aktörer kan ge en annan syn på vad som ger mest samhällsekonomisk nytta. Rikard Silverfur, Fastighetsägarna

Infrastruktur, bostadsbyggande och en fungerande arbetsmarknad går hand i hand. Regeringens målsättning är att att ha EU:s lägsta arbetslöshet till 2020. Detta samtidigt som det i två tredjedelar av landets kommuner, där jobben finns, är ont om bostäder. Rikard Silverfur, näringspolitisk expert på Fastighetsägarna Sverige, menar att enda sättet att råda bot på situationen är att ta tag i infrastruktur-skulden.

– Istället för subventioner till byggande bör man satsa på utbyggd infrastruktur. Att göra C-lägen till A-lägen är den bästa investeringen om regeringen vill få igång bostadsbyggandet, säger han.

God infrastruktur är en nyckelfaktor för att lösa bostadsbrist, boendesegregation och integration. Därför diskuteras nu exempelvis hur Stockholm ska kunna fortsätta vara en tillväxtmotor genom att växa ihop med sex län i Mellansverige. En timmes restid enkel väg brukar vara smärtgränsen för pendling.

Med snabbtåg ska Linköping och Örebro hamna inom denna gräns och trycket på Stockholms bostadsmarknad kan minska något.

Vägar, rälsar och broar kostar ofantliga summor. Men det finns andra sätt att hitta finansiering än att skära hårt i den statliga eller kommunala budgeten. I huvudsak handlar det om att privata aktörer, som fastighetsägare, går in och tar hela eller delar av finansieringen. Rikard Silverfur är i grunden positiv:

– Tjänar man på infrastrukturutbyggnaden är det rimligt att man är med och betalar.

Men det återstår, som alltid, en hel del frågor att lösa. Arlandabanan var ett av de första exemplen på privat finansiering av infrastruktur i Sverige. Modellen som kallas för OPS (Offentlig-privat samverkan) innebär att staten ger privata bolag i uppdrag att finansiera, bygga, underhålla och driva ett infrastrukturprojekt i sin helhet.

Den 19 kilometer långa dubbelspåriga järnvägen från Stockholms centralstation till Arlanda flygplats stod klar 1999. Det vinnande anbudet – ett konsortium beståenade av NCC, Vattenfall och Siab samt de två brittiska bolagen John Mowlem och GEC Alsthom – fick ensamrätt på att trafikera banan fram till år 2040.

Men lösningen var inte helt okontroversiell. Arlandabanan har fått kritik för biljettpriser som är betydligt högre än i många andra städer i Europa.

Debatten om OPS pågår för fullt. Åsa Hansson, docent i nationalekonomi vid Lunds universitet, menar att en nackdel med OPS är att den finanspolitiska stabiliteten riskerar att försämras eftersom betalningen skjuts på framtiden och att man då lättare kan kringgå budgettak och andra restriktioner. Det är därför viktigt att justeringar görs i budgettak och överskottsmål så att de regler och riktlinjer som garanterar den långsiktiga planeringen av statens verksamhet inte sätts ur spel.

Fördelar med OPS är att projekten genomförs på kortare tid och har högre effektivitet i produktionen.

– Det finns även en större handlingsfrihet och mer plats för innovation, säger Åsa Hansson.

Ett argument mot OPS är att staten alltid lånar billigast, och därmed blir kostnaden för skattebetalarna också mindre. Det argumentet tycker Hans Lindblad, riksgäldsdirektör, borde vara viktigast.

– OPS används ibland för att det upplevs som fördelaktigt att skjuta betalningar på framtiden. Men samhällsekonomiska kalkyler ska vara styrande för att ett projekt blir av, inte finansieringsformen, säger han.

Men just de samhällsekonomiska kalkylerna kan bli bättre om den privata sektorn involveras i processen, menar andra.

 I en nyligen presenterad studie från KTH påvisas att infrastruktursatsningar oftare är fattade utifrån politiska prioriteringar istället för samhällsnytta.

– Om man blandar in fler aktörer i besluten kommer fler perspektiv fram och förutsättningen för att komma fram till den mest fördelaktiga satsningen ökar. Privata aktörer kan ge en annan syn på vad som ger mest samhällsekonomisk nytta, säger Rikard Silverfur.

Det finns också varianter där framför allt fastighetsägare går in och medfinansierar infrastrukturprojekt tillsammans med det offentliga. Som till exempel tunnelbaneutbyggnaden i Stockholm där det planeras för nio nya stationer och nio kilometer längre räls.

Fastighetsägaren Akademiska Hus är ett av de bolag som är med och finansierar tunnelbaneutbyggnaden i Solnaområdet, tillsammans med stat, kommun och landsting.

– Vi har verkligen kämpat för att få hit tunnelbanan. Den är inte bara viktig för Solna, utan även för Karolinska Institutet som vill vara ledande internationellt. Då är det fullständigt orimligt att man inte har fungerande kollektivtrafik, säger Sten Wetterblad, regiondirektör för Akademiska Hus region Stockholm.

Den av regeringen tillsatta Sverigeförhandlingen överlämnade innan sommaren sin delrapport där de föreslår åtgärder för att öka tydligheten och förutsägbarheten för fastighetsägare som vill vara med och finansiera infrastrukturprojekt.

– Vårt förslag innebär att dagens möjligheter kvarstår när de är bäst lämpade, men att det i normalfallet hanteras inom ramen för exploateringsavtal, säger Catharina Håkansson Boman som är förhandlare i Sverigeförhandlingen.

Värdestegringsersättning kommer att bli ett viktigt begrepp. Alltså att det offentliga och fastighetsägaren delar på den värdeökning som infrastruktursatsningen medfört. Sverigeförhandlingen föreslår att kommuner som vill använda sig av värdestegringsersättning som en del av finansieringen måste avisera detta i sina regler för exploateringen. På Fastighetsägarna är de försiktigt positiva.

– Tanken att man i någon form ska vara med och finansiera när värdet ökar tycker vi är rimlig. Men att det ska ske på frivillig basis är en absolut förutsättning för oss, säger Rikard Silverfur.

Initiativtagarna till Infrastrukturkommissionen, bland annat Skanska, Veidekke och Peab, saknade en kontinuitet i den svenska modellen. De menar att Sverige har mycket att lära av andra länder när det gäller alternativa finansieringsmodeller.

Ett exempel är Finland (se ruta här intill), där kommun och stat kan teckna så kallade intentionsavtal som innebär att kommunen förbinder sig att verka för att det byggs ett visst antal bostäder – och staten bygger kommunikationer. Alltså en motprestation.

I Sverige sker medfinansiering i allmänhet på initiativ från det offentliga och mellan offentliga aktörer.

– Vi vill få till fler alternativa finansierings-modeller där andra aktörer än staten kan komma med initiativ, finansiera, genomföra eller tillföra kompetens när det gäller genomförandet och
driften, säger kommissionens ordförande Björn Hasselgren.

Ett sådant alternativ tittade den av regeringen tillsatta Bostadsplaneringskommittén på. Rikard Silverfur tycker det är positivt att kommittén kopplar ihop bostäder och infrastruktur men tror att deras förslag riskerar att bli en papperstiger.

– Eftersom infrastrukturplanerna endast föreslås vara väg-ledande kan kommunerna i praktiken strunta i dem. Sådant ser vi redan i dag.

Till exempel har Tyresö kommun angett i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS) att det ska byggas 800 bostäder per år, men i realiteten byggs i snitt 400.

–?Därför är RUFS i många avseenden ett tandlöst dokument. Även om samordning kring infrastrukturplaner är välkommet så kommer förslaget, om det genomförs, i realiteten inte skapa de nödvändiga förändringarna. Den utmaning det kommunala planmonopolet förtjänar och så väl behöver uteblir, säger Rikard Silverfur från Fastighetsägarna Sverige.

Infrastrukturutveckling kommer att fortsätta vara en omdiskuterad fråga. Regeringen har ställt sig positiv till att förändra finansieringsstrukturen och infrastrukturminister Anna Johansson och innovationsminister Mikael Damberg har öppnat upp för alternativa modeller och samfinansiering med den privata sektorn som en lösning när skattekronorna tryter.

Det finns alltså en chans att blodet åter börjar pumpa i samhällskroppen.

Finland: markägare skyldiga att bidra

Tunnelbanan i Helsingfors och grannkommunen Esbo har delfinansierats genom kommunal medfinansiering och överenskommelser mellan kommun och fastighetsägare genom mark-användningsavtal. I Finland finns ett system för värdeåterföring som i första hand bygger på avtal och i andra hand på myndighetsbeslut. Det regleras i den finska Markanvändnings- och bygglagen.

Markägare som har stor nytta av en detaljplan är skyldiga att bidra till kommunernas finansering av infrastruktursatsningar.

Om kommun och mark-ägaren inte kommer överens så kan kommunen besluta om en utvecklingskostnadsersättning – det vill säga ett myndighetsbeslut.

Hittills har det dock bara skett en gång. Erfarenheten är att kommuner och fastighetsägare oftast kommer överens genom markanvändningsavtalet.

Källa: Delrapport från Sverigeförhandlingen

Australien: Fastighetsägare utvecklar ny strategi för infrastruktur

I delstaten Victoria i södra Australien har en politiskt oberoende grupp ”Infrastructure Victoria” skapats för att vägleda delstaten i planeringen av infrastrukturen.

Gruppen sattes samman för att tillföra mer öppenhet, ge möjlighet till ansvarsutkrävande för offentliga utgifter och för att beslut kring infrastruktursatsningar ska baseras på prioriteringar och inte politisk hänsyn.

Delstatens guvernör Daniel Andrews har förhoppningen att de kortsiktiga politiska perspektiven ska förvinna från infrastrukturplaneringen genom att gruppen konsulterar på ett brett plan. En av Infrastructure Victorias första uppgifter är att utveckla delstatens infrastrukturstrategi för de närmaste 30 åren.

The Property Council, Australiens motsvarighet till Fastighetsägarna, har ställt sig positiva till initiativet.

Källa: propertyoz.com.au

Kanada: Förväntan på fastighetsägare

Vid infrastruktursatsningar i Vancouver aviserar staden i inriktningsdokument att de förväntar sig att fastighetsägare, som får nya eller ändrade byggrätter, bidrar med en viss summa per kvadratmeter.

I vissa fall har staden kunnat täcka hela sina investeringskostnader – främst där fastighetspriserna varit höga. I de fallen har systemet, som heter Community Amenity Contributions (CAC), visat sig vara särskilt framgångsrikt. CAC har hittills bara använts på lokal nivå, men den regionala trafikmyndigheten Translink planera att använda sig av ett liknande upplägg på regional nivå.

Motivet med använda CAC är behovet av att öka de offentliga medlen för ett snabbare och bättre samhällsbyggande.

Källa: Delrapport från Sverigeförhandlingen

Fakta/Sverigeförhandlingen

Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Tågen på de nya höghastighetsjärnvägarna ska gå från Stockholm till Göteborg på två timmar och från Stockholm till Malmö på två och en halv. Den nya järnvägen är viktig för de tre storstäderna, men den kommer också att leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner längs sträckningarna. Finansieringen ska komma från staten, berörda kommuner och landsting, brukaravgifter samt privata investerare.

Förhandlingspersonerna HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman är utsedda av regeringen för att leda arbetet. De ska förhandla med berörda kommuner, regioner och näringsliv samt andra berörda aktörer i respektive län.

www.sverigeforhandlingen.se

 

Annons: