”Höghastighetsbanorna kvalar inte in på listan”

Prislappen för de omdiskuterade höghastighetstågen har krupit upp till 330 miljarder. Är en satsning på snabbtågen verkligen samhällsekonomiskt lönsam? Den frågan ställer Tomas Ernhagen i sin krönika.

Annons:

Annons:

Annons:


På DI:s debattsida för någon vecka sedan försvarade Sverigeförhandlarna H G Wessberg och Catharina Håkansson Boman än en gång sin baby, satsningen på höghastighetståg. Det är förståeligt. Beslutsfattare hela vägen upp till ministernivå skruvar ju numera på sig och letar efter närmsta utgång så fort frågan om höghastighetståg dyker upp. Även det är förståeligt. Prislappen har ju sakta men säkert krupit upp till astronomiska 330 miljarder kronor.

Småpengar i sammanhanget, verkar Wessberg och Håkansson Boman tycka och hävdar i samma artikel att det räcker med ett par promilles extra bnp-tillväxt för att höghastighetssatsningen ska bli en samhällsekonomisk succé redan 20 år efter det att tågen börjat rulla. Att det blir så tas för givet. Dessutom antyder de båda förhandlarna att satsningen visar svarta siffror långt innan dess, då byggandet av banorna sätter folk i arbete i stor skala. Men att ett infrastrukturbygge för 330 miljarder kronor genererar sysselsättning får väl närmast ses som en självklarhet. Det intressanta är snarare vad som händer sedan, när bygget är klart. Vilka kommer att susa fram i höghastighetstågen och i vilken mån är det en vinst för samhället i stort?

Listat:

Panama 1
Dubbelmoral är (minst) en moral för mycket. Det fick Islands statsminister nyligen bittert erfara.

Panama 2
Camerons insyltning i Panamahärvan minskar knappast risken för Brexit. Bäva månde Europa.

Vilken tur
Många trodde att riksbankschefen skulle lansera en total makeover av penningpolitiken. Så blev det inte, och tur var det. Det skulle ha blivit stökigt värre i ekonomin annars.

Svaret på den första delen av frågan är enkel. Höghastighetstågen ”är en satsning som gynnar högbetalande tjänsteresor”, som kth-professorn Jonas Eliasson har uttryckt det. Svindyra biljetter, med andra ord. Svaret på den senare delen av frågan handlar om vilka alternativa satsningar som kan göras för alla miljarderna. Den analys av transportpolitiken som sns Konjunkturråd gör i sin senaste rapport kan ge vägledning. Den visar att det finns gott om samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturprojekt på Trafikverkets lista. Höghastighetsbanorna kvalar inte ens in på listan.

Höghastighetstågens försvarare brukar fnysa åt samhällsekonomiska kalkyler med hänvisning till Johan August Gripenstedt, finansministern som i mitten av 1800-talet drev igenom bygget av de svenska stambanorna. Tänk om han hade stoppats av en simpel samhällsekonomisk kalkyl. Ja, tänk om. Men det skulle inte ha skett. Om man hade lyckats göra en samhällsekonomisk kalkyl på den tiden skulle den helt säkert ha varit mycket positiv. Då var ju de existerande alternativen häst och vagn på dåliga vägar eller båt på Göta kanal. I dag ser alternativen helt annorlunda ut.

Satsningar på infrastruktur i storstäderna ger tydliga samhällsekonomiska vinster

Gripenstedt var förutseende, men det innebär inte att samma recept fungerar idag. Det recept som Konjunkturrådet skriver ut är istället satsningar på infrastruktur i storstäderna där ökad tillgänglighet för människor och företag ger tydliga samhällsekonomiska vinster. Därmed ger de förtur åt en annan historisk figur – Hjalmar Mehr, finansborgarrådet som är mest känd för rivningen av Klarakvarteren och almstriden i centrala Stockholm. Men han är även fadern till huvud-stadens tunnelbana som han drev igenom trots tufft motstånd.

När det gäller Sveriges framtida tillväxt är det alltså mer Mehr än Gripenstedt som behövs. Det är jag övertygad om att även Gripenstedt skulle hålla med om.

Tomas Ernhagen
Chefekonom, Fastighetsägarna Sverige

Annons: